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    鋁企如何完成2017供給側結構性改革的任務?

    日前,國務院總理李克強在回答中外記者提問時多處提及供給側結構性改革。今年作為實施“十三五”規劃的重要一年,供給側結構性改革也由攻堅之年邁入了深化之年。在問答中,總理用六個字簡明概括:去產能、降成本、補短板。  

    近年來,鋁市場一直以來深受產能過剩的影響,價格也因此持續低迷。供給側結構性改革深化之年工業鋁市場又應該怎么擼起袖子加油干?面對礦產資源短缺,產品結構不合理,環保壓力大這三大難題,又應該如何完成到呢?  

    去產能會在鋁行業產生嗎?  

    首先,電解鋁行業供給側改革的可能性非常大,切掉產能概率越來越大。李克強總理在會初的報告中指出:”2017年,要再壓減鋼鐵產能5000萬噸左右,退出煤炭產能1.5億噸以上。同時,要淘汰、停建、緩建煤電產能5000萬千瓦以上”。工信部此前已經召集企業進行了座談會,了解行業的真實產能產量情況。其實市場倒逼從而導致行業自發的去產能已經早就在進行了。  

    工業鋁市場如果去產能,可通過如下幾種方法進行:  

    第一種是通過環保的手段去淘汰排放不達標的老產能并控制新建產能的投放。  

    中央環保督察沖擊波已由從“督企”到“督政”,環境保護,民之所想,政之所向。環境保護依然是今年全國兩會的重要議題。會議多次強調今年要堅決打好藍天保衛戰,全面推進污染源治理,嚴格環境執法和督查問責。  

    從2016年刮起的“環保風暴”——中央環保督察,2017年將繼續深入,如何收尾,廣受關注。  

    第二種是通過行政的手段進行去產能。若執行嚴格的行業審批制度,沒有批文的電解鋁產能或將被關停。  

    目前電解鋁產能4200萬噸,80%規模是符合國家規定。據統計372萬噸僵尸產能處于長期閑置面臨淘汰狀態,且據統計2010-2015年有199萬噸淘汰產能。從供應端看,供應一直處于增長狀態,2017年若不發生進一步去產能,產量預計10%的增長達到3590萬噸,產能也有10%增長達到4632萬噸;消費預計增長7%約3448萬噸規模。  

    第三種是控制新增產能的投放進度,市場一直擔心新增產能,如果這一塊得到控制,供給的沖擊將會減輕。  

    發改委表示2017年已沒有必要在大范圍實施煤礦減量化生產措施,中國今年全年煤炭去產能的目標仸務是完全可以實現的。但需要注意同時說道今年去產能擴大到煤電,煤電產能今年要去5000萬千瓦,后期將留意對電解鋁自備電廠的影響。  

    成本降低應從哪幾方面入手?  

    國內鋁加工的裝備、工廠條件與國際先進水平差距不大,但信息化技術和管理技術依然落后,直接導致企業的材料耗費、工時耗費、能源耗費和管理費用耗費大大高于國外同類企業。  

    鋁加工企業降低成本做到成本控制,可能通過如下幾種方法進行:  

    第一原材料成本控制,涵蓋原材料采購成本控制與使用成本控制。  

    原材料采購成本控制,建立健全材料采購內部會計控制制度,建立供應商檔案盒準入制度,建立價格檔案盒價格評選體系,編制采購預算,以競爭性談判、公開招標的方式來選擇供應商,向生產廠家直接采購或結成同盟聯合訂購,以加強材料采購成本的內部控制和管理,取得良好的經濟效益。  

    原材料使用成本控制,在生產過程中要科學制定各種消耗定額,并采取有效的措施控制材料消耗。  

    第二制造費用控制,首要解決的就是提高生產效率,降低廢品及次品的產生。  

    提高生產效率,采用新技術、新設備,并對生產者進行必要的培訓,不斷提高職工素質。  

    廢品率及次品率控制,廢品率每升高1個百分點,就會使成本增加1.1個百分點,次品需要返工重加工,耗費大量人力、物力。  

    第三運輸成本的控制,鋁加工企業因為是微利企業,運輸成本的高低是首要的,產品運價受油價、交管等局勢影響,有些因素是無法改變的。  

    合理調配運輸方式,就顯得尤為重要,由運輸價格上控制運輸成本已成為很多企業的首選。  

    補短板還是發展現有交通用鋁市場?  

    輕量化是材料工業的發展勢趨,而鋁作為性能優異的工業材料,是推動交通工具輕量化的主力軍。即使工業鋁市場面臨著產能過剩、價格低的生存壓力這個短板,仍然具備巨大的鋁消費需求,當下正是擴大鋁應用的最佳時機。2017年,還需加快相關標準和規范的制定,進一步拓展交通用鋁輕量化的發展空間。  

    汽車業的輕量化主要選擇鋁作材料。業內權威人士預測,2020年我國汽車產能將達5000萬輛,比2015年增加近2000輛。由于輕量化優勢明顯,目前各大車企都加大了鋁合金材料在汽車上的應用,從發動機,到前后防撞梁,到車體,再到零部件,鋁合金應用的比例越來越高,甚至還出現了全鋁汽車(例如全新捷豹XFL,這款車的鋁合金覆蓋率達到75%,是目前國內鋁合金覆蓋率最高的車型)。  

    不過,根據現在的汽車市場專家預測最有可能實現全鋁車普及的車輛是城市快遞用車,根據快遞業的“換車計劃”,未來5年,城市快遞用車將全部換成鋁合金新能源汽車。從發展趨勢來看,隨著鋁合金在新能源汽車上的大量應用,汽車業鋁的應用值得期待,“汽車鋁紀元”很快會到來。  

    軌道交通業包括普鐵、高鐵、地鐵、高架城軌、市域快軌、城際高速、市區單軌、磁懸浮線等。  

    制造軌道車輛不僅需要應用大型材,而且還要用一些板材、箔材、管材、鍛件等,還有門窗、行李架、裝飾件、貯柜、推車等小型材。一般而言,一個高鐵車廂使用的鋁合金大概有10噸左右,整個車身的重量要比全部使用鋼材減輕30%~50%。目前,磁懸浮車輛和時速超過200千米/小時的高鐵車體都已全部鋁化,其他軌道車輛廂體的鋁化率也已超過40%。由西南鋁提供鋁合金材料所生產的1.3萬節全鋁運煤火車車皮,先后投放到國內大秦鐵路和神華鐵路線上,運行狀態良好。相比不銹鋼車皮,全鋁運煤車每節車皮自重降低約700公斤。軌道交通用鋁,已成為未來國內鋁型材市場的新藍海。  

    鋁材拓展海外市場則得益于“一帶一路”倡議的實施。中國中車等國內企業今年以來獲得的海外鐵路類訂單超過千億元,目前中國正與二三十個國家商談高鐵合作,高鐵“走出去”,將帶動車體鋁型材“走出去”,海外市場前景可期。  

    航空航天業的高端鋁材在航空航天業的應用,正處于提速階段。2016年6月,國務院頒發了《關于促進通用航空業發展的指導意見》,提出“十三五”期間通用航空業的發展目標:到2020年,建成500個以上通用機場,通用航空器達到5000架以上,年飛行量達到200萬小時以上。 

    各種飛機都以鋁合金作為主要結構材料,飛機上的蒙皮、梁、肋、桁條、隔框和起落架都是用鋁合金制造的,主要使用的是2000和7000系列鋁合金。著重于經濟效益的民用機因鋁合金價格便宜而被大量采用,如波音767客機采用的鋁合金約占機體結構重量81%。  

    中國的航天事業是代表中國形象和實力的一張亮麗名片。我們不僅有了北斗定位系統、繞月系統和空間站,航天業用鋁都是高端鋁材,用量雖大,但國產化率尚不高,這是國內鋁加工材料研發人員還要加倍努力的地方。  

    船舶制造業用鋁是一個待開發的巨大市場。《中國制造2025》也把海洋工程裝備及高技術船舶列入重點發展的十大領域之一。  

    利用鋁的材質輕、不生銹等優異特性造船,從而提高船舶的節能環保性能,減輕船舶本身的重量、實現船舶輕量化已經成為國際海事界的共識。鋁合金高速執法公務船艇已在美國海岸警衛隊、日本海上保安廳等海洋執法單位服役。一些國家還用鋁合金建造出游艇、漁船、救生艇、高速艇、工作艇、滑行艇、水翼艇、氣墊船、沖翼艇、運輸艦、巡邏艦以及反水雷艦艇等。鋁合金在海洋運輸船舶上也得到了廣泛應用,甲板、艙壁、艙門、推進系統、煙囪、支架,各種結構件、棲裝件、通風設施、消音設施、衛生設施、生活設施,油箱、水箱、儲藏柜、管道、散熱器,各類密封門窗、梯子與跳板、座椅等,已由鋁材替代了鋼鐵和其他功能材料。集裝箱也開始使用鋁合金來制造,優勢正在顯現。  

    客觀地講,鋁在船舶上的應用,我國尚未真正起步。正因為如此,鋁在船舶業的應用也就擁有了巨大的后發優勢,是未來鋁產業發展極具想象空間的“金礦”。  

    除卻汽車用鋁、軌道交通用鋁、航空航天用鋁及船舶制造業用鋁外,工業鋁市場應探索新的鋁應用領域,擴大鋁消費備受關注。  

    綜上所述,電解鋁產能過剩,呼吁供給側改革。2016年,電解鋁盈利好轉,大量產能復產投產,產能利用率下降至75%;2017年待投產的產能更是高達854萬噸,產能壓力巨大。1月份,國家發改委、國務院國資委表示供給側改革將會擴展至電解鋁等其他產能過剩行業,工信部提出將嚴控電解鋁產能。另外,在特朗普要求美國制造業回歸、美國利益優先的理念下,中國鋁材出口貿易摩擦幾率加大,引發政府關注。2017年加大電解鋁調控力度成大概率事件,行業走勢值得期待。